Moto Guzzi wird heuer 90 Jahre alt und ist somit eine der ältesten noch existierenden und ununterbrochen produzierenden Motorradfirmen der Welt.

Nach dem Ende des ersten Weltkriegs befand sich die Welt und die Wirtschaft im Aufbruch, und viele versuchten ihr Glück in der noch jungen Fahrzeugindustrie. So auch drei junge Männer, die sich im Krieg bei der italienischen Luftwaffe kennengelernt hatten.

Carlo Guzzi, ein begnadeter Techniker aus Mandello del Lario, sollte für das Motorrad sorgen, Giorgio Parodi, der aus einer Genueser Reederfamilie stammte, für die Finanzen und der Rennfahrer Giovannni Ravelli für die Werbung im Motorsport. Leider wollte es das Schicksal so, dass Ravelli in den letzten Wochen des ersten Weltkrieges noch umkam. Doch die beiden anderen ließen sich nicht beirren. Während Parodi seinen Vater um Geld für das Projekt bat, ging Guzzi ans Werk. Ihm schwebte eine robuste Halblitermaschine vor.

Während der erste Prototyp ein Vierventiler (!) mit einer oben liegenden, von einer Königswelle angetriebenen Nockenwelle und Doppelzündung war, wurden bei der am 15. März 1921 präsentierten Maschine nur zwei Ventile und eine unten liegende Nockenwelle verbaut. Trotzdem war die Konstruktion des ersten „Normale“ genannten Modells mit liegendem Einzylindermotor für die damalige Zeit richtungsweisend. Dieses Zylinder-Layout wurde bis in die späten Siebziger Jahre beibehalten. 8 PS sorgten für eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 100 km/h.

Durchaus modern war auch der verwindungssteife Doppelschleifenrohrrahmen, gebremst wurde allerdings nur hinten. Bereits im gleichen Jahr nahm man an Rennen teil und der erste Sieg auf der berüchtigten Targa Florio konnte eingefahren werden. Es war der Beginn einer unvergleichlichen Reihe von Siegen, die bis in die späten Fünfziger, und vereinzelt darüber
hinaus, andauern sollte. Nun nahmen die Bestellungen täglich zu und erforderten eine Produktion im großen Maßstab.Das erste Werk wurde an der Stelle errichtet, wo es heute noch steht, auf einer Fläche von 300m².

1923 wurde die „Normale“ durch die „Sport“ ersetzt, die viele Verbesserungen brachte. Aus
dem ersten Prototyp wurde die „Quattro Valvole“ für den Reneinsatz. Immerhin 22 PS bei 5.500 U/min leistete der Einzylinder und war für viele Siege gut. 1928 wagte sich Carlo Guzzi und sein Bruder Giovanni an ein Fahrwerk mit Hinterradfederung. Eine verwindungssteife Schwinge drückte dabei auf vier in einem Blechgehäuse geführte Schraubenfedern. Die Konstruktion erwies sich in Zeiten, in denen die meisten Konstrukteure dachten, ein gefedertes Hinterrad wäre lebensgefährlich, als zuverlässig.

Guiseppe Guzzi fuhr mit der „G.T“ genannten Maschine problemlos von Norditalien bis ans Nordcap und wieder zurück. Daraufhin wurde die G.T zur „Norge“ - eine Bezeichnung, die das aktuelle Tourenmodell heute nach wie vor führt.
 

Im Rennsport war damals der schon sieben Jahre alte Einzylinder TT 250 unschlagbar. Da hatte Carlo Guzzi den Einfall, zwei derartige Triebwerke zu einem Halbliter Aggregat zusammenzufügen. Das Layout des Motors war allerdings originell. Um Platz zu sparen und eine gute Kühlung zu erreichen, standen die Zylinder in einem Winkel von 120 Grad! Diese Rennmaschine blieb bis 1951 im Einsatz
und wurde zu einer der erfolgreichsten Rennmaschinen in der Geschichte der Firma überhaupt.

1935 konnte man mit einer hinterradgefederten Bicylindri die Senior TT auf der Isle of Man gewinnen. Guzzi war mittlerweile zum größten italienischen Motorradhersteller geworden und spürte auch die weltweit um sich greifende Rezession. Um gegenzusteuern, musste ein kleines kostengünstiges Modell her. Es hieß P 175 und war schnell eines der erfolgreichsten Modelle in der Palette. Auch eine 250er Version kam bald auf den Markt, sie war sowohl mit Starrrahmen als auch mit Hinterradfederung erhältlich. Diese Typenreihe wurde ständig
weiterentwickelt und bekam 1939 ein Vierganggetriebe und den Namen Airone. Sie war eines der populärsten Motorräder in Italien und blieb über 15 Jahre hindurch im Programm.

Moto Guzzi hatte sich auch immer mit Behörden- und Militärversionen beschäftigt, etwa auf der Basis der „Norge“. Mit dem offiziell als G.T. 17 bezeichneten Motorrad schuf man das erste Modell nur für die Armee. Wieder kam der liegende Einzylinder zum Einsatz. Später folgte dann die G.T 20 und knapp vor dem zweiten Weltkrieg die „Alce“, also der Elch. Sie wurde auch als Gespannmaschine eingesetzt. Als einer der ersten Gespanne überhaupt, war hier auch das Rad des Seitenwagens gefedert.

Nach dem Krieg war es vorerst einmal Schluss mit den aufwändigen Rennmotorrädern, auch großvolumige Serienmaschinen waren nicht gefragt. Nach einigen Versuchen mit einem Fahrrad-Hilfsmotor beschäftigte man sich mit der „Guzzino“ 65, dem ersten Zweitakter der Firmengeschichte. Er wurde sagenhafte 50.000 Mal verkauft und als Moto Guzzi Cardellino weiterentwickelt. Neben der schon erwähnten Airone mit 250 cm³ kam 1949 mit der Astore wieder ein Halblitermodell auf den Markt, mit dem typischen liegenden Einzylinder.

Um 1950 kam mit der „Galletto“, dem „Hähnchen“, der erste Großradroller der Geschichte ins Programm. Einarmschwinge hinten, freier Durchstieg, austauschbare Räder und ein vor der Schürze montiertes Reserverad waren ihrer Zeit weit voraus. Vor allem auf den schlechten Wegen außerhalb von urbanen Gebieten war das „Hähnchen“ den damals schon populären Vespas weit voraus.

1950 wurde im Werk auch ein Windkanal installiert, der auch heute noch in Betrieb genommen werden könnte. Hier beschäftigte man sich mit Verkleidungen – lange vor der Konkurrenz aus Deutschland und England.

Was dann folgte, war schlicht und einfach eine Sensation. Giulio Cesare Carcano entwickelte einen V8, der mit acht Vergasern ausgestattet bis zu 80 PS leistete und die Konkurrenz damit um Längen übertraf. Allerdings war das Motorrad schwer zu beherrschen, da die Fahrwerks- und Reifentechnik diesen Leistungen nicht gewachsen war. Zudem zog sich Moto Guzzi Ende 1957 aus dem werksseitigen Rennsport zurück. Die damals arbeitslos gewordene Rennabteilung entwickelte einen V 2 Zylinder, der eigentlich für den Einbau in den damals auf den Markt gekommenen Fiat 500 vorgesehen war. Dieses Konzept wurde aufgrund einer Behördenausschreibung Anfang der Sechziger wieder reaktiviert.

Vor allem die Polizei, die mit der Falcone durchaus zufrieden war, wollte ein stärkeres Modell. Nach einigen Prototypen wurde 1966 die V7 vorgestellt, vorerst mit 750 cm³ und 40 PS. Mit der V7 kehrte Guzzi auch wieder in den Rennsport zurück, allerdings nie mehr so aufwändig wie in den Dreißigern und Fünfzigern. 1971 kam die V7 Sport mit 52 PS.
Die V7 ist auch heute noch ein sehr beliebtes Modell, das als Variante Classic, Cafè und Racer erhältlich ist.

Die V7 kam sowohl bei den Behörden sehr gut an, die kalifornische Polizei orderte hunderte Stück. Durch den Erfolg bei der Polizei bestätigt, folgte bald eine Zivilverison, die sich zur Ikone unter den Cruisern entwickelte. Sie wurde "California" getauft, ihre Merkmale waren ein kleinerer Tank, ein extra gefederter Sattel und Trittbretter. Damit wurde die Cruiser Baureihe von Guzzi aus der Taufe gehoben, die bis heute Bestand hat. Die California Classic, Vintage und die Sonderedition "Aquila Nera" sind auch heute noch im Sortiment zu finden.

1964 starb Carlo Guzzi, der schon seit den Fünfzigern aus der Firma zurückgezogen hat. Bereits 1955 war Giorgio Parodi verstorben. 1973 kaufte der de Tomaso-Konzern das Unternehmen, und der Argentinier übernahm selbst die Entwicklung. In diese Zeit fällt auch das erste Integral-Bremssystem. De Tomaso versuchte, die ebenfalls in seinem Besitz befindliche Firma Benelli mit Guzzi in einer einheitlichen Modellpolitik zu vereinen.

Zudem brachte man mit der V 1000 Convert ein Motorrad mit einer Art Halbautomatik, das ganz auf die Bedürfnisse der amerikanischen Cops zugeschnitten war.
 

1975 wurde die sportliche Le Mans vorgestellt, die sich zu einem Klassiker entwickelte und von der es bis Ende der 80er vier Versionen gegeben hat. Sie wurde von der eher klassischen 1000 S abgelöst. Dazwischen kam die Umrüstung einiger Modelle (und später aller) auf elektronische Einspritzung.

In den frühen Neunzigern kam mit der exklusiven Daytona erstmals ein Vierventiler ins Programm. 1994 wurde mit dem Zweiventiler eine sportliche Guzzi zum erschwinglichen Preis nachgeschoben, 1996 mit der V10 Centauro ein modern gestyltes naked Bike.

Bereits 1992 gab es mit der Quota eine Konkurrenz zur BMW GS . Im Jahr 2000 kaufte Ivano Beggio (Aprilia) Moto Guzzi zusammen mit Laverda, 2004 wird die komplette Aprilia Gruppe von der Piaggio Gruppe übernommen.

2005 wurde Daniele Bandiera mit der Umstrukturierung und dem Neustart von Moto Guzzi beauftragt. Danach ging es Schlag auf Schlag. Im März 2005 wurde mit der Breva 1100 nach Langem wieder eine neue Guzzi vorgestellt, dann folgten im September die Griso 1100 und 2006 die Breva und Griso mit dem kleinen 850 cm³ Motor. 2006 wurde ebenfalls die neue Norge 1200 GT präsentiert, nach langem wieder ein Tourer der Marke. 2007 kam mit der Stelvio 1200 eine neue Groß-Enduro und die Bellagio 940, ein moderner Cruiser. Ebenfalls 2007 kam die California Vintage, um den Klassiker wieder aufleben zu lassen. Für die Fans des klassischen Designs kam mit der V7 750 Classic ein typisches Retro- Bike.

Derzeit wird das Modellprogramm sukzessive auf die Vierventilmotoren umgestellt. Eine bildhübsche Sportversion namens V7 750 Racer ergänzt zudem das Retro-Programm. Piaggio will in der nächsten Zeit etliche Millionen Euro investieren, um eine der traditionsreichsten Firmen weiterleben zu lassen.

Buon Compleanno Moto Guzzi!